Cudowne ocalenie lotnika Haznera

Nasz rodak lotnik Stanisław Hazner, który usiłował dokonać przelotu z Ameryki do Warszawy, z powodu defektu motoru zmuszony był opuścić się na morze, po którem błąkał się przez tydzień, niesiony przez fale. Dnia 11. b. m. wyłowił go, omdlałego z pragnienia i głodu, statek „Circe Shell" w odległości 800 km od Portugalji. Wiadomość o uratowaniu bohaterskiego lotnika wywołała zarówno w Polsce, jak i w Ameryce ogromną radość. — Zdjęcie przedstawia lotnika Haznera żegnającego się ze swoją żoną przed odlotem do Europy.

Żródło: Światowid nr 25 (410) - 18.06.1932, str.1

właściwe nazwisko - Stanisław Hausner

Katastrofa aeroplanu pod Krakowem

Dnia 10 b. m. aeroplan wojskowy, odbywający ćwiczenia pod Krakowem spadł za wiaduktem kolejowym na przedmieściu warszawskiem i uległ znacznemu uszkodzeniu. Lotnik, kapitan Pawlikowski, odbywający ćwiczenia na aparacie, szczęśliwie zdołał opuścić się na ziemię zapomocą spadochronu.

Źródło: Światowid nr 25 (264) - 15.06.1929, str.2

Pierwszy transport chorego samolotem sanitarnym

Niedawno lekarz naczelny 2 pułku lotn. otrzymał zapotrzebowanie od d-ra Stypy z Oddz. chirurg. szpitala św. Łazarza w Krakowie na samolot sanitarny, celem przewiezienia ciężko chorego na ropne zapalenie opłucnej, p. Jana Tabaczyńskiego, emer. lekarza weterynarji, lat 60, z Wólki Żydowskiej w powiecie pińczowskłm, odległej 90 km w linji powietrznej od Krakowa. Przewiezienie stamtąd chorego normalną drogą wymagałoby w najlepszym razie 13 godzin podróży, częściowo końmi, częściowo autobusem i w końcu koleją.
Wniosek był na przetransportowanie chorego samolotem sanitarnym do szpitala w Krakowie, gdzie miano uskutecznić zabieg chirurgiczny. Po porozumieniu się z Dowództwem 2 pułku lotn. i uzyskaniu zezwolenia szefa sanitarnego Korpusu, zarządzono wysłanie samolotu sanitarnego.
W dniu następnym przed południem wystartował samolot sanitarny 2 pułku lotn., z pilotem por. pil. Kaczmarczykiem, do powyższej miejscowości, gdzie po wylądowaniu na przygodnem lądowisku w polu i załadowaniu chorego, aparat odleciał o godzinie 14 min. 30 i wylądował spokojnie na lotnisku w Rakowicach o godzinie 15 min. 20.
Po przebyciu drogi powietrznej, wynoszącej 90 klm, w ciągu niespełna godziny chory czuł się dobrze, bez najmniejszej dolegliwości, i został natychmiast przewieziony oczekującem autem sanitarnem Krakowskiego Pogotowia Ratunkowego do szpitala św. Łazarza.
Przybycia chorego oczekiwali na lotnisku: szef sanitarny Korpusu, pułk. dr. Korolewicz z ppłk, dr. Miziurą i kpt. dr. Wojewskim, naczelny lekarz Garnizonu, mjr. dr. Bartoszyński oraz dowódca 2 pułku lotn. mjr pil. Domes z kpt. pil. Wojciechowskim, d-cą esk. treningowej, kierownikiem służby sanitarnej lotniczej i naczelnym lekarzem 2 p. lotn., kpt. dr. Michalikiem.
Jest to pierwszy transport chorego cywilnego wojskowym samolotem sanitarnym w Krakowie, a zapewne i w całej Polsce.

Chory zostaje przeniesiony z samolotu do oczekującej obok karetki sanitarnej samochodowej pogotowia ratunkowego.

Na zdjęciu samolot sanitarny po Wylądowaniu na lotnisku. We wnętrzu kabiny chory W kożuchu na noszach. Miejsce pilota zajmuje por. pil. Kaczmarczyk, stoją od strony prawej ku lewej: kpt. dr Michalik, naczelny lek. 2 p. lotn., pułk. dr. Korolewicz, szef sanit. Korpusu, dr. Stypa, kpt. dr WojeWski, ppułk. dr. Miziura, mjr. dr. Bartoszyński i kpt. pil. Wojciechowski, dca esk. trening.

Źródło: Lot Polski nr 3 (54) - 03.1928, str.465

Skrzydła na kulach

Znany konstruktor Borys von Loutzkoy z Berlina sporządził nowy model samolotu, który po ziemi porusza się nie na kołach, ale na miękkich gumowych kulach. Próby lądowania z tym nowym aparatem wypadły doskonale, nawet na nierównym terenie. Bardzo być może, że w niedługim czasie kule zastąpią zupełnie dawne koła. Na zdjęciu aparat von Loutzkoy'a, na prawo u góry jego portret.

Źródło: Światowid nr 16 (505) - 14.04.1934, str.5

Lotnictwo

Na lewo: Międzynarodowa Federacja Lotnicza okryła się żałobą. W Paryżu zmarł hr. de la Vaulx, prezes Federacji Lotniczej. — Na zdjęciu trumna ze zwłokami Zmarłego w sali Klubu Lotnicz.

Z Londynu do Australji. Miss Amy Johnson wyleciała na awionetce „Jason" z Londynu do Australji, mając zamiar pobić rekord Hinklera, wynoszący dla tej przestrzeni 15-cie i pół dnia.

Kobiety górą. Lotniczka Lena Bernstein zdobyła rekord światowy wytrzymałości w locie, unosząc się nad lotniskiem le Bourget przez 36 godzin, bez lądowania i czerpania benzyny z innego aparatu.

Nieustraszony lotnik. Znany pionier lotnictwa żaglowego, Niemiec Espenlaub wystartował w Wassermunde na aparacie rakietowym i spadł, poraniwszy się ciężko.

Katastrofa samolotowa. Pod Berlinem z niewiadomej przyczyny roztrzaskał się aparat typu D. 1437. Lotnik i mechanik zostali w beznadziejnym stanie przewiezieni do szpitala.

Źródło: Światowid nr 19 (301) - 17.05.1930, str.13

Telewizja i telekinezja w przyszłej wojnie

Wkrótce po ogłoszeniu pierwszych prac Marconiego nad telegrafją bezdrutową, pojawiły się przeróżne projekty praktycznego jej zastosowania. Przewidywano, że skoro można za pomocą fal Hertza działających na odległość zamknąć obwód elektryczny, zaś prąd wzmocnić przez amplifikatory, to da się również z oddali uskutecznić niemal każdy elektryczny lub mechaniczny proces, a więc wysadzić w powietrze minę, wprawić w ruch lub zatrzymać maszynę i t.d. Mimo to, jednak minęło więcej czasu, aniżeli przypuszczano, zanim te pomysły zaczęły się stawać rzeczywistością. Przeszkodę stanowiło to, że do lat ostatnich energja fal dochodzących do miejsca odbioru była nazbyt mała, ażeby mogła wykonać większą pracę, że nie umiano wysyłać fal o ściśle oznaczonej długości, co ma rozstrzygające znaczenie, że wreszcie nie było zabezpieczenia przeciw rozmyślnemu lub chociażby przypadkowemu osłabieniu lub znoszeniu fal przez interferencję z falami wysyłanemi przez obce aparaty nadawcze. Dziś jednak dzięki lampom katodowym mamy możność wzmocnić energję w sposób prawie nieograniczony. Wynaleziono również „sita", które dopuszczają do odbiornika tylko fale określonej długości i ponadto z pośród nich te jedynie, które następują po sobie w oznaczonych i tylko nadawcy i odbiorcy wiadomych odstępach czasu. Można więc zapobiec temu, by fale wysyłane przez nieprzyjaciela nie unicestwiły naszych, lub nie wywołały przygotowanych przez nas efektów w niewłaściwej chwili, Radjotechnika posunęła się dość daleko i umie dziś kierować z oddali statkami, samolotami i czołgami, umie strzelać z dział pozostawionych bez obsługi, potrafi wyrzucać bomby z samolotów lub torpedy z łodzi podwodnych, wysłanych przeciw nieprzyjacielowi bez żadnej załogi. Mówimy tu o wynikach doświadczalnie osiągniętych. Znane są bowiem eksperymenty przeprowadzone w Ameryce ze statkiem wojennym „Iowa", sterowanym z brzegu przez radjo a wykonywującym dokładnie Wszystkie żądane obroty. We Francji, w Anglji i w Ameryce demonstrowano przed władzami wojskowemi samoloty, które bez załogi odrywały się od ziemi, podnosiły, szybowały na dowolnej wysokości, zakreślały ósemki i czyniły looping w pełnej zgodności z wolą obserwatorów.
Wszystkie te doświadczenia stwierdzają, że sterowanie aeroplanem przez radjo wyszło już z okresu doświadczalnego, a stało się praktycznie wykonalne. Większą wartość zaczepną tym radjo-wehikułom odbiera jednak ta okoliczność, że nie mogą się one oddalić poza obręb pola widzenia operatora. Gdyby np, radjo-samolot miał gdzie lądować poza okręgiem widzenia operatora, to mógłby osiąść na dachu jakiegoś budynku, na drzewach lasu lub w środku rzeki, albo też w pełnym pędzie uderzyć o zbocze góry. Prawdziwie cenne wyniki zostaną osiągnięte wtedy dopiero, gdy obydwa wielkie odkrycia: telewizja i telekinezja zostaną zaprzągnięte do wspólnej pracy, gdy nietylko będziemy mogli kierować z oddali samolotem, czołgiem czy łodzią podwodną, lecz jednocześnie dokładnie widzieć je i ich otoczenie.
Wyobraźmy sobie, że radjo-samolot posiada również „oczy elektryczne", które to oczy transmitują przez radjo obraz wszystkiego, co się znajduje w ich polu widzenia operatorowi, znajdującemu się gdzieś w kwaterze odległej choćby o setki mil. Załączona rycina przedstawia nam właśnie taki przyszły samolot wojskowy kierowany przez radjo i zaopatrzony w soczewki, które, zbierają promienie z sześciu różnych kierunków, t.j. czterech stron świata, góry i dołu. Impulsy są przesyłane operatorowi do kwatery na ziemi. Operator ma przed sobą sześć ekranów oznaczonych według kierunku jak wyżej. Każdy ekran odpowiada jednemu z tych oczu elektrycznych przytwierdzonych do aparatu w odpowiednich miejscach. Przypuśćmy teraz, że ten płatowiec przelatuje ponad terytorjum nieprzyjacielskiem. Podczas każdego mgnienia jego lotu operator oddalony o sto, dwieście, czy pięćset kilometrów będzie widział dokładnie co się odbywa wokoło płatowca tak akurat, jak gdyby siedział na jego pokładzie, mając na domiar tę wyższość, że dzięki swemu ekranowi będzie mógł patrzeć jednocześnie w sześciu kierunkach, czego żaden lotnik nie potrafi. Jeżeli pojawi się naraz z ponad chmury nieprzyjacielskiej aeroplan, aby napaść na niżej lecący nasz płatowiec, operator dostrzeże prędzej tego wroga ze swej odległości, aniżeli mógłby to uczynić lotnik znajdujący się na jego pokładzie i będzie mógł zastosować odpowiednie środki w celu uniknięcia niepożądanych skutków tego spotkania.
Jeżeli nasz radjo-telewizjo-samolot w ten czy w inny sposób wymknie się nieprzyjacielowi, można go będzie wówczas skierować do miejsca, gdzie ma rzucić bomby lub też czynić obserwacje. Operator będzie w stanie dostrzec wyraźnie kiedy jego samolot przybędzie do wskazanego miejsca. Samolot można zaopatrzyć w urządzenie wskazujące dokładnie miejsce wyrzucenia bomb, (gdy objekt będzie widzialny na ekranie w miejscu skrzyżowania się dwóch nici). Przypuśćmy, że nieprzyjaciel jest zbyt silny, że wielka ilość aeroplanów napada na nasz aeroplan i że niema możności ucieczki. Naówczas operator spowoduje, że nasz aparat zajmie się płomieniem i spali się. Szczątki jego spadną na ziemię bez pożytku dla nieprzyjaciela, przyczem żadne życie ludzkie utracone nie będzie.

W przyszłości takie radjo-aeroplany będą używane nietylko pojedynczo, lecz całemi
eskadrami, W razie potrzeby będzie ich można użyć do ataku w pogoni za uciekającym wrogiem, do zdejmowania fotografji w powietrzu, słowem — przy każdej operacji wojskowej, tak zupełnie jak teraźniejsze aeroplany kierowane przez lotników. Przypuśćmy teraz, co łatwo przewidzieć — że nieprzyjaciel ma takie same maszyny lotnicze, wówczas bitwa zamieni się niejako w grę szachową, w której walczyć i ginąć będą jedynie maszyny, lecz tem nie mniej z punktu widzenia wojskowego te same wyniki zostaną osiągnięte.
Również dla celów pokojowych korzyści takiego nieomal żywego samolotu, będą niezmierne. W przyszłości stanie się rzeczą zwykłą przesyłanie poczty lotniczej bez żywej duszy na pokładzie. Każda sekunda lotu będzie jednakowoż dozorowana przez operatora urzędu pocztowego i sam samolot będzie kierowany do z góry upatrzonego celu.

Inż. Józef Pronowski

Załączona rycina przedstawia nam przyszły radjo-tele-wizjo-samolot bez żywej duszy na pokładzie, którego ruchy są kontrolowane i kierowane przez radjo z ziemi. Aeroplan ma „oczy", które patrzą w sześciu kierunkach naraz. W oddali operator może lepiej widzieć co się dzieje naokoło samolotu niż mógłby to lotnik siedzący u kierownicy.

Źródło: Wynalazki i odkrycia nr 2/1927, str.14-16

Lot w zaświaty

Skromny był sukces lotniczy braci Wright w grudniu roku 1903, gdy wykonali swój pierwszy wzlot, a raczej skok w powietrze, wynoszący niewiele metrów wysokości i 260 metrów długości. Mimo, że rezultat ten wydaje się nam dziś nikły, to jednak wywołał on w ówczesnym świecie niebywałą sensację, większą, aniżeli dalsze postępy w tej dziedzinie. Współczesny człowiek pragnie więc zdobyć przestworze i odwiedzić zaświaty, śni o ustaleniu normalnej i prawidłowej komunikacji a może i o wymianie dóbr duchowych no i towarów, przy użyciu środków pewnych i bezpiecznych; kursujących ze stuprocentową punktualnością. Pomysł nie nowy, bo już genjusz Vernego skostruował fantastyczny pocisk służący do podróży na księżyc, po nim i inni powieściopisarze przenosili swych bohaterów na różne planety, albo odwrotnie, kazali mieszkańcom tychże pojawiać się na ziemi.
W tych dziełach fantazji chodziło przedewszystkiem o dobre przeprowadzenie założenia literackiego i nikt się nie martwił, czy opisywane sposoby podróży międzyplenarnej mają jakąkolwiek techniczną rację.
P. Maksymiljan Valier wierzy w możliwość realnej podróży w zaświaty i gorąco propaguje tę myśl nie tylko w słowach, ale szuka też możliwości wydostania się poza sferę ziemi w odpowiednio zbudowanym aparacie.
Tu pomysły konstrukcyjne natrafiły na samym wstępie na kwestję stosownego motoru. Obecnie używane typy uważa p. Valier za nie nadające się do podróży międzyplanetarnej ze względu na znaczny stosunkowo ich ciężar i niedostateczną wydajność siły. Pragnie je więc zastąpić swego pomysłu motorem „rakietowym".
Obecne powodzenie lotnictwa w obrębie zamkniętej atmosfery ziemskiej już nie wystarcza dla twórczej ekspansji ludzkiego ducha, zaczyna mu być ciasno, duszno i nudno w obrębie tych granic w jakich natura do dziś nas trzyma — pragnie się więc wydobyć poza nie i pragnie fizycznie wzlecieć w te sfery, które dotychczas nawiedzała tylko myśl, wzrok i fantazja.

Wychodzi on z tego założenia, że samolot jak i statek poruszają się naprzód dzięki temu, że przy pomocy śmigi względnie śruby wyrzucają pewną masę poza siebie, a to nadaje im pęd naprzód. Natomiast jeżeli wystrzelimy pocisk z karabinu w próżni, albo w niej zapalimy rakietę, to mają one swój pęd nie dlatego, że wypierają poza siebie masę powietrza, gdyż w próżni jej niema, ale dzięki sile wybuchowej masy zamkniętej w urządzeniu. Stąd zaś wyciąga wynalazca wniosek, że w takim razie rakieta jest motorem, działającym dzięki wybuchowi zawartej w niej materji, i że pęd rakiety jest niezależny, nie wymaga obecności powietrza, może zatem poruszać się także w bardzo rozrzedzonej atmosferze względnie nawet w próżni, a więc poza ziemską atmosferą.
Sprawdzenie tych przesłanek przy pomocy formuł matematycznych nie zaprzeczyło im wcale, co więcej — przyniosło jeszcze dwa momenty przemawiające tu dodatnio. Mianowicie rakieta jako motor wchodzić może w rachubę tylko w tych okolicznościach gdzie panują bardzo wielkie przyśpieszenia ruchu, albo gdzie ma być utrzymana bardzo wysoka, jednostajna szybkość, niezmiernie daleka od tej do jakiej dochodzą motory dziś najszybsze.
Wystarczy powiedzieć, że p. Valier oblicza średnią szybkość lotu przy pomocy motoru rakietowego na 4.000 do 10.000 kilometrów na godzinę, a nawet dochodzi do 43.000 km. na godzinę, a ta szybkość wystarczyłaby na oderwanie się aparatu od atmosfery ziemskiej i wylecenie we wszechświat.

Teoretycznie jesteśmy więc już w przestworzu. Praktycznie trzymają nas jednak i nadal silnie ziemskie rzeczy, a przedewszystkiem materja. W motorze rakietowym należy zdaniem jego twórcy liczyć się z temperaturą obracającą się stale w wysokości około 2500 do 3000° i z ciśnieniem 25 do 30 atmosfer. Już samo napjęcie tych czynników wymaga zastosowanie konstrukcji i materjałów zupełnie wyjątkowych. Ustosunkowanie ciężaru motoru do efektywnej siły przez niego wytwarzanej musi również przejść w nową fazę, a autor projektu przewiduje konieczność uzyskania na jeden kg. wagi motoru 25 do 30 k. m. siły, co nie jest wygórowane, gdy zważymy, że działa dają w momencie wystrzału 150 a nawet więcej k. m. na l kg. wagi lufy armatniej.
Drugiem zagadnieniem jest skombinowanie stosownego materjału wybuchowego, któryby przy najmniejszym ciężarze własnym i objętości, dawał największą siłę pędu, zapewniał swobodne regulowanie zarówno częstości jak i siły wybuchów, zaś dla samego motoru przedstawił w użyciu bezwzględne bezpieczeństwo.
Autor pomysłu wierzy w szczęśliwe rozwiązanie wszystkich trudności przez doświadczenia i prace laboratoryjne. Dla zebrania dostatecznej ich sumy odstępuje on narazie od budowy w obecnej już chwili swych dalekobieżnych, międzyplenarnych aparatów, a pragnie stworzyć przy pomocy aparatów rakietowych takie połączenie z Ameryką ażeby całą przestrzeń z Europy do Ameryki, można było przebyć w ciągu kilku godzin.
Zamierzenia p. Valier są ambitne, ale utopijność ich jest tylko pozorna. Nie znaczy to, żeby podróż w zaświaty była kwestją tylko kilku lat, jednak z tego ogromnie odległego celu jaki sobie autor pomysłu postawił, jeżeli w jego podstawowem założeniu tkwi zdrowe ziarno zdolne do rozwoju, wymknąć może nie jeden wynalazek nowy i pożyteczny.

Źródło: Wynalazki i odkrycia, nr 1 (3) - kwiecień 1928 r. - str. 15-17

Okładka książki Feliksa Burdeckiego, "Podróże międzyplanetarne", Książnica Atlas, Lwów-Warszawa 1929

Krajowe Zawody Lotnicze

Dnia 22 sierpnia b.r. rozpoczęły się w Warszawie na lotnisku Mokotowskiem krajowe zawody lotnicze zorganizowane przez Aeroklub R.P., które trwały do 30 ub. m. Do zawodów tych stanęli zawodnicy z Aeroklubów: warszawskiego, lwowskiego, gdańskiego, krakowskiego, poznańskiego, pomorskiego, wileńskiego, śląskiego, łódzkiego i PWS. Kierownikiem zawodów był ppłk. pilot Augustyn Domes, jego zastępcą kpt. pilot Witakowski a sekretarzem p. Piątkowski. Do zawodów zastał użyty tylko jeden typ płatowca a mianowicie "RWD 8". Trasa lotu prowadziła z Warszawy do Krakowa, z Krakowa do Lwowa i ze Lwowa do Warszawy, czyli razem 1500 kilometrów. Regulamin zawodów postanowił, że klasyfikacja zawodników będzie przeprowadzona wyłącznie zespołami i nie przewidywał nagród indywidualnych. Pierwsza część zawodów obejmowała t.zw. obóz lotniczy, gdzie odbył się szereg prób jak np. lądowanie na ograniczonej przestrzeni, opanowanie pilotażu, zrzucanie meldunków, lot w szyku, itd.; zakończeniem zawodów był lot okrężny.
Na starcie do zawodów stanęło 35 maszyn. W ostatniej chwili wycofała się ekipa pomorska i śląska. Pogoda nie sprzyjała. Bardzo trudną była próba orientacji, polegająca na odszukaniu samolotu, który wylądował w polu. Miejsce to znajdowało się w pobliżu Płocka. Próba spostrzegawczości wymagała odnalezienia znaków, umieszczonych na 190 km trasie, dość krętej i posiadającej 15 znaków. Wynik jej był naogół dodatni. We wszystkich próbach technicznych na pierwszem miejscu znalazła się ekipa Aeroklubu warszawskiego, na drugiem gdańskiego, a na trzeciem lwowskiego. W poniedziałek ubiegły zakończono krajowe zawody lotnicze, zwycięstwem Aeroklubu warszawskiego. Wykazały one dużą sprawność pilotów i świetną jakość maszyn.

Triumfatorzy z Zurychu, znakomici lotnicy (od lewej) Kowalski, Przysiecki i Solak.

Pilot Kurec (Wilno), który z powodu nieco wygórowanej wagi (ponad 100 kg) musi sam pilotować i być zarazem obserwatorem.

Klucz trzech samolotów (RWD 8) na lotnisku w Warszawie.

P. Piątkowski, sekretarz Aeroklubu R. P.

Żeńska załoga poznańska: panie Hrynakowska i Modlibowska.

Źródło: Światowid - 04.09.1937, str.7

"La Disperata" i "Testa di Leone"

WYWIAD „ŚWIATOWIDA" Z SYNAMI MUSSOLINIEGO W ASMARZE.

„La Disperata" i „Testa di Leone", dwie słynne włoskie eskadry lotnicze, stacjonowane w Asmarze, odpoczywają po ciężkich przejściach dnia wczorajszego. Dzień ten, 18 listopada, był bodaj dla lotnictwa włoskiego najcięższy ze wszystkich od początku wojny. Dwadzieścia samolotów wyleciało wczesnym rankiem na lot wywiadoWczo-bombowy. Zbadano dokładnie teren, przez godzinę, blisko poszukiwano wroga i nie znaleziono go początkowo. Dopiero później — jeden z obserwatorów zwrócił uwagę, na niewielką kotlinę, wśród gór, między Ainba Alagi i Antalo. Okazało się, że w tej dolinie skupiono na bardzo szczupłej przestrzeni około dwadzieścia tysięcy żołnierzy abisyńskich. Samoloty obrzuciły kotlinę bombami, zniżyły lot, nierzadko do 20 mtr. i zasypały abisyńczyków ogniem mitraljez. W ciągu dwóch godzin zrzucono dwa tysiące bomb dwukilowych i wystrzelono niezliczone mnóstwo taśm mitraljezowych. Abisyńczycy, których straty musiały być olbrzymie, (mówi się o czterech tysiącach zabitych i rannych), reagowali tym razem bardzo energicznie — ogniem dział przeciwlotniczych i karabinów maszynowych. Wszystkie samoloty włoskie zostały podziurawione przez kule, dwa z pośród nich miały nawet uszkodzone motory i z trudnością powróciły na własny teren, przyczem szczęśliwie udało im się dotrzeć do Makalle i tu wylądować. Kilku lotników jest rannych.
Obecnie eskadry odpoczywają po wczorajszej walce, a mechanicy naprawiają podziurawione samoloty. O parę kilometrów od Asmary, w szczerem polu, wyrosło niedawno całe miasteczko domów, willi, hangarów. To lotnisko wojskowe. Śmieją się w słońcu prześliczne domki oficerskie, różowią się gmachy klubu i dowództwa, zieją czarnemi paszczami wnętrz olbrzymie hangary. Te ostatnie są zresztą przeważnie puste, gdyż aparaty ustawiono opodal, w długim rzędzie. Są to wszystko samoloty bombowe Caproni, białe, piękne, zgrabne. Na aparatach, należących do „Disperaty", namalowane są godła tej eskadry: trupia główka i dwa piszczele na krzyż; aparaty „Testa di Leone" noszą głowę lwa i napis „Quia sum leo". Obok każdego samolotu widać uszeregowane skrzynki z bombami. Rozmawiamy z komendantem „Disperaty", kpt. Ciano, jego zastępcą — kpt. Casero, oraz
porucznikami, braćmi Bruno i Vittorio Mussolini. Wtajemniczają oni nas z całą uprzejmością w tajniki funkcjonowania aparatów, działalności eskadry i t.d. A więc — „Disperata" składa się z dziesięciu wielkich, trzymotorowych samolotów „Caproni". Każdy z nich ma 5—6 miejsc i zabiera: dwóch obserwatorów, z których jeden ma pieczę nad bombami a drugi nad K. M., (często do obsługi drugiego K. M. zabiera się jeszcze trzeciego obserwatora), jednego pilota motorzystę i radiotelegrafistę. Trzeba zaznaczyć, że aparat typu „Caproni" ma dwa ciężkie K. M.: na górze i na dole. Aparat taki może zabrać ze sobą ponadto 600 kg bomb. Ponieważ w obecnej wojnie używa się przeważnie, bomb lżejszych, 30 kg lub całkiem małych, 2 kg przeto ładunek taki wynosi — w pierwszym wypadku 20, a w drugim — 300 bomb. Zasięg takiego aparatu wynosi około 1.400 klm.; na tyle starczy mu jednorazowy zapas benzyny.

„Disperata" utworzona została przez kpt. Ciano 1 września r.b. Nazwa jej jest pomysłu jej twórcy i równocześnie dowódcy. On to zresztą jest autorem również i drugiej nazwy: „Testa di Leone". Hr. Ciano nazwał swą eskadrę „Disperata" dla uczczenia kadry faszystowskiej z Florencji, która nosiła tę właśnie nazwę, i której członkiem był w r. 1919. „Testa di Leone" składa się również z dziesięciu Capronich. Jej komendantem jest mjr. Tessore, a jej samoloty NN. 7 i 8 pilotowane przez Vittoria i Bruno Mussolinich. Zbliżam się do nich i zaczynam rozmowę. Stoją oto obaj przedemną, w słońcu, na tle jasnego domu komendy.
— A więc tak — mówi Bruno — wczorajszy dzień był bardzo gorący. Strzelałem tak zawzięcie z karabinu maszynowego, że zabrakło mi amunicji. Zniżyłem się wtedy na 20 m., może na 30 m. i zacząłem walić z mauzera. Trudno opisać, jaka panika wynikła wśród Abisyńczyków.
— Podziurawili nam aparat porządnie — wtrąca Vittorio, chłopak 19-letni, szczupły, zwinny i ruchliwy. Podobnie, jak brat, zdał niedawno maturę. Przepada za sportami. Erytreę zna, ponieważ był tu przed dwoma laty z Brunem i polował na grubego zwierza nad Setitem.
Bruno jest podobny do ojca, tęgi, krzepki i rozkazujący. Lotnictwo traktuje jak sport, pasjami lubi tropić Abisyńczyków i wyszukiwać ich białe sylwetki wśród białych skał. Synowie Mussoliniego narażają się na śmierć codziennie. Idą w pierwszym szeregu awangardy, niby heroldzi swego wielkiego ojca, który rozpętał tę burzę nad Abisynją. Nie kryją się, ale śmiało patrzą przeznaczeniu w oczy. Jeżeli w tym geście ich jest demagogia, to jest to demagogja najszlachetniejszego gatunku.
Mój wywiad a raczej rozmowa skończona. Że udało mi się dotrzeć do synów Mussoliniego, to wyłączna zasługa adiutanta hr. Cianio, porucznika Ostynji. Lubi on dziennikarzy i chętnie otwiera przed nimi różnie wrota, zawarte na sto spustów. Odchodzę. Wszyscy lotnicy z „Disperaty" i z „Testa di Leone" żegnają mnie gromkimi okrzykiem: Saluti al „Światowid"!

Roman Fajans — Asmara.

Źródło: Światowid nr 49 (591) - 07.12.1935 r., str. 2-3

Polska zdobyła Puhar Gordon-Bennetta

Międzynarodowe zawody balonów wolnych o puhar Gordon-Bennetta skończyły się zwycięstwem balonu polskiego „Kościuszko" którego obsadę stanowili kpt. Hynek i por. Burzyński. Na zdjęciu słynny prof. Piccard (pierwszy od lewej) w rozmowie z por. Burzyńskim, ks. Jaworskim i kpt. Hynkiem na chwilę przed startem.

W tegorocznych zawodach o puhar Gordon-Benetta, które odbyły się w Glenview brało udział 6 balonów, a to dwa niemieckie, dwa amerykańskie, jeden francuski i jeden polski. Nagroda pierwsza była przewidziana dla obsady balonu, który przeleci największą przestrzeń. Niemcom nie poszczęściło się i musieli wycofać się z powodu uszkodzeń balonu zaraz po starcie. Francuzi nie liczyli na zwycięstwo, natomiast groźną konkurencję stanowiły balony amerykańskie. Balon polski „Kościuszko" wyprodukowany w Jabłonnej pod Warszawą miał jako obsadę dwóch doświadczonych pilotów, a mianowicie kpt. Hynka, Krakowianina i por. Burzyńskiego, którzy przed kilku miesiącami urządzili lot w otwartym balonie do stratosfery. Balon polski wzniósłszy się w powietrze popłynął w stronę Kanady i po 49-godzinnym locie, przebywszy 1.353 i pół kilometrów, zdobył pierwsze miejsce, gdyż Amerykanom udało się osiągnąć tylko 776 mil a temsamem drugie miejsce.
To zwycięstwo osiągnięte w międzynarodowej trudnej konkurencji, w której nawet Niemcy twórcy "Zeppelinów" nie odegrali żadnej roli jest jednym więcej dowodem żywiołowego rozwoju lotnictwa polskiego. Nie obchodzi się bez ofiar, ale rezultaty tych wszystkich wysiłków są widoczne. W następnym roku zawody o puhar Gordon-Benetta będzie organizować Polska.

Kpt. Franciszek Hynek i por. Zbigniew Burzyński przed gmachem Konsulatu Generalnego R.P. w Chicago.

Lotnisko „Curtiss Wright" w Glenview (Illinois), z którego wystartował balon „Kościuszko" dnia 2 września 1933 r, o godz. 7:16 wieczorem przy dźwiękach hymnu narodowego.

Wicekonsul dr. E. Kulikowski i płk. Karpiński przyglądają się startowi „Kościuszki".

Kosz balonowy podjeżdża pod spód balonu i za chwilę będzie przymocowany do lin.

Por. Burzyński czyni ostatnie przygotowania przed odlotem.

Źródło: Światowid nr 40 (477) - 30.09.1933, str.1-2

Pierwszy lot kobiecy nad Atlantykiem

Było do przewidzenia, że po kilku lotach ponad Atlantykiem, dokonanych przez mężczyzn, podejmie się podobnego przedsięwzięcia także i kobieta. Na terenie spółczesnej emancypacji dziedzina sportów może najwięcej nęci kobiety, w innych bowiem, niemal bez wyjątku, równouprawnienie obojga płci jest już zupełnie przeprowadzone. Ale i w tej ostatniej dziedzinie, w sporcie, kobieta wykazuje w ostatnich latach zdolność do pełnego współzawodniczenia z mężczyznami. Wystarczy przypomnąć np. nazwiska mistrzyni tennisu Zuzanny Lenglen, albo Gertrudy Ederle, która przepłynęła Kanał La Manche, albo wreszcie naszej p. Konopackiej, biorącej z łatwością nieosięgnięte dotychczas przez mężczyzn rekordy w rzucie oszczepem. Tą pierwszą kobietą, która pozazdrościła mężczyznom sławy przelotu ponad oceanem, jest Amerykanka miss Amelja Earhart z Bostonu w Stanach Zjednoczonych, licząca 29 lat. Na hydroplanie „Przyjaźń" wyleciała ona z Ameryki do Europy, a chociaż po 22-godzinnym locie zmuszona była opuścić się w Burry Port w księstwie Walji, nie doleciawszy do Londynu, to jednak zasadniczo przedsięwzięcia swego szczęśliwie dokonała.

Hydroplan „Przyjaźń" (Friedenship), na którym miss Earhart wraz z towarzyszami dokonała przelotu ponad Atlantykiem.

Miss Amelja Earhart (x)w towarzystwie mechanika Gordona (1) i pilota Stultza (2), po wylądowaniu w Burry Port w Walji.

Źródło: Światowid nr 27 (204) - 30.06.1928, str.5

Raid lotniczy Małej Ententy

W ubiegłym tygodniu odbył się wielki raid lotniczy wokoło państw Małej Ententy i Polski. Obok lotników czeskich, rumuńskich i jugosłowiańskich, reprezentujących państwa Malej Entente'y brali również udział w tym locie okrężnym i lotnicy polscy. Start do lotu odbył się w Pradze Czeskiej, skąd droga prowadziła przez Kraków, Warszawę, Lwów, Bukareszt, Białogród, Zagrzeb, Brno z powrotem do stolicy Czechosłowacji. Do mety przybyło szczęśliwie 5 samolotów rumuńskich, 4 jugosłowiańskie, 4 czechosłowackie i trzy polskie. Przebyto przestrzeń 3111 km w czasie od 15—18 godzin. Pierwsze miejsce zajął aparat czeski, drugie rumuński, szóste polski. Zdjęcia nasze przedstawiają dwa etapy lotu: (na lewo) postój samolotów w Krakowie na lotnisku rakowickiem oraz maszynę rumuńską na lotnisku mokotowskiem w Warszawie.

Źródło: Światowid nr 34 (211) - 18.08.1928, str.15

Polski rekord lotniczy

Polski rekord lotniczy. Porucznik-pilot, Franciszek Żnirko, instruktor szkoły pilotów w Bydgoszczy, z mechanikiem sierż. Gałeckim wykonali 17 b.m. brawurowy przelot Warszawa - Lida - Lwów - Kraków - Poznań - Bydgoszcz - Puck - Grudziądz - Warszawa w 15 i 1/2 godzin ustanawiając tem polski rekord czasu i odległości przebytej w jednym dniu. Na naszem zdjęciu por. Żnirko siedzi na skrzydle swego aparatu.

Jeszcze kilka lat i gazety nauczą się, że poprawne nazwisko lotnika brzmi Franciszek Żwirko. Samolot to zapewne jedyny w naszym lotnictwie Potez XV A2 GR Grand Raid czyli wersja dalekiego zasięgu.

Źródło: Światowid nr 31 (104) - 31.07.1926, str.7

Niepowetowana strata

Niepowetowana strata. W sobotę dnia 21 marca, zginął w katastrofie lotniczej w Warszawie inż. Zygmunt Puławski najznakomitszy polski konstruktor aparatów. Liczył on zaledwie 29 lat. Studja ukończył w roku 1925 w Politechnice warszawskiej, poczem wyjechał na praktykę do Paryża do Zakładów lotniczych Breguet. W 1928 roku wstąpił do Państwowych Zakładów Lotniczych. Dziełem jego jest słynny aparat pościgowy, który był sensacją Salonu paryskiego. Na zdjęciu w kole inż. Puławski, na prawo posterunek policyjny przy rozbitym samolocie inż. Puławskiego.

Źródło: Światowid nr 13 (346) - 28.03.1931, str.6

Droga na Wschód przez Polskę

W dniu 5 listopada 1924 przybył do Warszawy olbrzymi aluminjowy dwupłatowiec "Codron" T-wa żeglugi powietrznej "Franco Roumaine", lecący z Paryża do Moskwy. Otwiera on regularną komunikacją lotniczą między Paryżem a Moskwą, a wyposażony jest w trzy motory o 28 cylindrach i o sile 920 koni parowych. Aparatem kierował pilot Nogues wraz z pomocnikiem p. Martin. W dniu 8 listopada b.r. aparat odleciał do Moskwy.

Źródło: Światowid nr 15 (15) - 15.11.1924, str.4

Samolot to Caudron C-61 o konstrukcji drewnianej, krytej płótnem a nie aluminiowej.

Ślizgowiec Pana Prezydenta

W państwowych zakładach lotniczych na Mokotowie w Warszawie został zbudowany ślizgowiec dla użytku P. Prezydenta. Projekty sporządził inż. J. Dąbrowski: próby odbyte w tych dniach dały wyniki nader pomyślne. Waga ślizgowca 1500 kg, szybkość 80 km na godzinę, silnik posiada moc 180 KM. Aparat może pomieścić 6-10 osób. Na zdjęciu naszem widzimy ślizgowiec P. Prezydenta podczas próby.

Źródło: Światowid nr 39 (216) - 22.09.1928, str. 8

Powrót kpt. Orlińskiego z Tokio do Warszawy

Dokonawszy jednego z największych lotów, jakie historja awiatyki notuje, lotu z Warszawy do Tokio i z powrotem, kpt. Orliński okrył sławą nie tylko swoje nazwisko, ale i Imię Polski. Słusznie też witała go manifestacyjnie Warszawa, tak w przedstawicielach Rządu, jak i najszerszych warstwach. Zdjęcie nasze przedstawia moment wyswabadzania się kpt. Orlińskiego z więzów samolotu, tuż po szczęśliwem wylądowaniu.

Podając na czele numeru portret kapitana lotnika Bolesława Orlińskiego, zamieszczamy tutaj inne fragmenty tego doniosłego wydarzenia. Zdjęcie górne przedstawia tłumy publiczności, które wyległy na lotnisko Mokotowskie celem powitania bohatera i jego dzielnego towarzysza, mechanika-sierżanta Leona Kubiaka. Ze zdjęć dolnych pierwsza na lewo przedstawia ich obu (kpt. Orliński na lewo, sierż. Kubiak na prawo), udekorowanych krzyżami zasługi, otrzymanymi z rąk prezesa Rady Ministrów Bartla - zdjęcie zaś na prawo to powitanie kpt. Orlińskiego (1) i sierż. Kubiaka (2) przez premiera Bartla (3), gen. Konarzewskiego (4) i innych dostojników Państwa.

Źródło: Światowid nr 40 (113) - 02.10.1926, str.1,8

Katastrofa aeroplanu pasażerskiego

Katastrofa aeroplanu pasażerskiego. Przelatujący ponad kanałem La Manche angielski samolot pasażerski "City of Ottawa" runął na dół, skutkiem czego zginęło siedem osób. Nasze zdjęcie przedstawia wyciąganie szczątków aeroplanu z fal Kanału.

Źródło: Światowid nr 27 (256) - 26.06.1929, str.20

Katastrofa samolotu w Warszawie

Dnia 4 b.m. wskutek defektu silnika nastąpiła w Warszawie na Ochocie katastrofa aparatu wojskowego, który ześlizgnąwszy się na skrzydle uderzył w ścianę szczytową domu przy ul. Kopińskiej i spowodował pożar kilku posesji. Samolot spłonąwszy doszczętnie zawisł na przewodach elektrycznych , jak to widzimy na zdjęciu.

Źródło: Światowid nr 36 (318) - 13.09.1930, str.2

Kpr. pchr. pil. Leon Pędzich (1901-1930) oraz szer. Marian Jerzy (1905-1930) zginęli na samolocie typu Breguet XIX.

Tragiczny lot

Przed kilkunastu dniami dwaj znakomici lotnicy płk. Filipowicz i kpt. Lewoniewski na aparacie P.Z.L. 19 podjęli próbę pobicia światowego rekordu lotu na odległość w linji prostej. Dotarli oni aż pod Kazań i tam w okolicy Jagryna spotkała ich katastrofa. Mianowicie samolot dostał się w mgłę, która uniemożliwiła wszelką orjentację. Co się dalej stało, nie jest jeszcze stwierdzone, dość że aparat uderzył o ziemię i rozbił się. Kpt. Lewoniewski poniósł śmierć na miejscu a płk Filipowicz doznał lekkich obrażeń głowy i rąk. Ś.p. kpt. Józef Lewoniewski urodził się w Leningradzie, gdzie ukończył gimnazjum. Kampanję w 1920 r. odbywał w pierwszym pułku szwoleżerów. W 1923 r. przeniósł się do lotnictwa. Pilotażu uczył się w Lidzie i w paryskiej "Ecole Supierieure d'Aeronautique". Władze sowieckie złożyły hołd śmiertelnym szczątkom śp. kpt. Lewoniewskiego i na dworcu w Moskwie postawiły obok jego trumny kompanję honorową. Także przedstawiciel lotnictwa sowieckiego eskortował ciało do granicy polskiej. W Warszawie na dworcu wschodnim trumnę wzięli na swoje barki koledzy Zmarłego. Pogrzeb śp. kpt. Lewoniewskiego zgromadził dosłownie całą Warszawę, która z żalem żegnała bohaterskiego lotnika, który zginął dla chwały Polski na dalekiej Syberji. Po nabożeństwie w kościele garnizonowym, które odprawił ks. prałat Trzeciak, wyruszył kondukt pogrzebowy, który otwierała orkiestra 36 pułku piechoty. Nad grobem odegrano pieśń "Śpij kolego w ciemnym grobie", poczem wojsko sprezentowało broń, a świeżą mogiłę pokryło morze kwiecia.

Źródło: Światowid nr 39 (476) - 24.09.1933, str.4